Зачем аэропорту установка наземного электропитания вместо работы ВСУ на стоянке

Пока самолет стоит у гейта, ему все равно нужно электричество — для освещения салона, кондиционирования, работы бортовых систем и подзарядки оборудования. Получить его можно двумя способами: запустить вспомогательную силовую установку на борту или подключиться к наземному источнику электропитания. Разница между этими вариантами ощутима и в деньгах, и в экологии, и в комфорте для аэропорта в целом.

Экономика вопроса

ВСУ — это, по сути, небольшой авиационный двигатель. Он сжигает керосин по цене авиационного топлива — заметно дороже обычного дизеля. Поэтому час работы ВСУ на земле обходится авиакомпании ощутимо дороже, чем эквивалентная мощность от наземной установки электропитания, которая обычно работает на дизеле или от стационарной электросети аэропорта.

При среднем времени стоянки узкофюзеляжного борта 40-60 минут и нескольких рейсах в сутки разница в расходах на энергию накапливается быстро. Для аэропорта с интенсивным трафиком переход на наземное электропитание снижает затраты авиакомпаний-партнеров на обслуживание и делает площадку привлекательнее для базирования рейсов.

Износ двигателя и ресурс ВСУ

Вспомогательная силовая установка рассчитана на определенное количество циклов запуска и часов наработки. Каждый час работы на земле расходует этот ресурс, а его можно было бы использовать в полете или сохранить до следующего планового обслуживания.

Переходите на наземное питание регулярно — так вы продлите межремонтный интервал ВСУ и снизите частоту дорогостоящего технического обслуживания этого узла. Капитальный ремонт вспомогательной установки обходится в существенную сумму и выводит борт из расписания на несколько дней.

Экология и требования аэропортов

Работающая на стоянке ВСУ создает шум и выбросы прямо в зоне терминала, где находятся персонал и пассажиры. Многие крупные аэропорты мира вводят прямые ограничения на использование ВСУ дольше нескольких минут после подключения к гейту именно по этой причине — Москва, Санкт-Петербург и ряд других хабов постепенно ужесточают такие нормативы вслед за мировой практикой.

Наземная установка снижает локальные выбросы CO2 и оксидов азота в зоне перрона, а заодно заметно уменьшает уровень шума рядом с терминалом. Это особенно важно для аэропортов, расположенных близко к жилой застройке.

Практическая сторона внедрения

Для перехода на наземное электропитание нужна инфраструктура: либо мобильные установки, которые подкатывают к каждому борту, либо стационарные линии с разъемами прямо на местах стоянки у гейтов. Мобильный вариант гибче и не требует капитального строительства, стационарный — надежнее и дешевле в пересчете на один цикл обслуживания при высокой интенсивности рейсов.

Выбор конкретной схемы зависит от планировки перрона, количества гейтов с телетрапами и бюджета на модернизацию инфраструктуры. Но экономический эффект от отказа от работы ВСУ на земле окупает вложения в большинстве случаев за 2-4 года интенсивной эксплуатации.

Учитывайте при подборе оборудования текущий парк воздушных судов и перспективу его расширения. Берите установки наземного электропитания с запасом мощности 15-20% выше текущей потребности — так вы примете более широкий спектр бортов без немедленной замены оборудования.

Многие аэропорты начинают модернизацию с самых загруженных гейтов, где эффект от отказа от ВСУ заметен быстрее всего, а затем распространяют схему на остальные стоянки по мере роста бюджета.