Телетрапы и перронные автобусы: как влияют на пропускную способность терминала

Телетрап и перронный автобус решают одну задачу — переместить пассажиров между терминалом и воздушным судном. Но влияние на пропускную способность у них принципиально разное, и выбор между ними определяет, сколько рейсов терминал способен обслужить за сутки.

Телетрап привязан к конкретной позиции. Пока самолет стоит у телетрапа, позиция занята. Перронный автобус работает иначе: он возит пассажиров к самолетам на удаленных стоянках, освобождая телетрапные позиции для других бортов. Оба подхода имеют свои пределы производительности — и свои узкие места.

Телетрапы: где выигрыш и где потери

Главное преимущество телетрапа — скорость посадки и высадки. Поток пассажиров движется непрерывно, без ожидания транспорта. Для узкофюзеляжного самолета на 180 мест полная высадка через один телетрап занимает 18–22 минуты, через два — 12–15 минут. Это напрямую влияет на время оборота воздушного судна.

Проблема — стоимость позиции и ее загрузка. Одна телетрапная позиция обслуживает в среднем 6–8 рейсов в сутки при оборачиваемости 90 минут на рейс. Если оборот затягивается — из-за задержки вылета, позднего прибытия технических служб, долгой уборки салона — позиция простаивает, а следующий борт уходит на удаленную стоянку или ждет.

Телетрап требует точной стыковки с бортом: разные типы воздушных судов имеют разную высоту дверей. Современные телетрапы с регулируемой высотой кабины обслуживают большинство типов, но на старом оборудовании несовместимость с конкретным типом ВС — реальная проблема.

Перронные автобусы: гибкость против скорости

Перронный автобус обслуживает удаленные стоянки и снимает нагрузку с телетрапных позиций. Для терминала с 10 телетрапными позициями и 30 стоянками это критически важно: без автобусов 20 стоянок простаивают или используются только для технического обслуживания.

Узкое место — время цикла. Посадка 180 пассажиров в автобус, поездка до самолета, высадка на перроне, подъем по трапу — весь цикл занимает 25–40 минут против 18–22 минут через телетрап. При высокой интенсивности полетов это различие накапливается и создает задержки.

Вместимость стандартного перронного автобуса — 80–100 пассажиров стоя. Для широкофюзеляжного самолета на 300+ мест нужно минимум три рейса автобуса. Если автобусов в парке недостаточно, образуется очередь у выхода на посадку — и время оборота борта растет.

Норматив обеспеченности: на каждые 10 удаленных стоянок — не менее 3–4 перронных автобусов в постоянной готовности. На практике многие аэропорты держат меньше, и это становится видно в часы пик.

Как считается пропускная способность

Пропускная способность телетрапного сектора определяется просто: количество позиций умножается на число оборотов в час. Позиция с оборотом 90 минут дает 0,67 рейса в час. Десять позиций — 6–7 рейсов в час максимум, и это теоретический потолок без учета накладок.

Реальная цифра всегда ниже на 15–20% из-за несинхронности прилетов и вылетов, технических задержек и неравномерности расписания. Аэропорты с высокой плотностью расписания используют компьютерное планирование позиций: алгоритм распределяет борты по стоянкам с учетом типа ВС, времени оборота и приоритета телетрапных позиций для определенных рейсов.

Удаленные стоянки с автобусным обслуживанием увеличивают общее число обслуживаемых рейсов, но снижают качество для пассажиров и растягивают оборот. Оптимальное соотношение для среднего аэропорта — 60–70% рейсов через телетрапы, остальное через удаленные стоянки.

Совместная оптимизация

Максимальная пропускная способность достигается не выбором между телетрапами и автобусами, а их совместной оптимизацией. Телетрапные позиции отдаются рейсам с наибольшим пассажиропотоком и минимальным временем оборота. Удаленные стоянки — для грузовых рейсов, технических остановок и низкоприоритетных направлений.

Качественное аэродромное оборудование с высокой технической готовностью здесь важнее количества единиц: два исправных телетрапа из двух лучше, чем три из четырех с постоянными отказами одного. Плановое ТО телетрапов и регулярная диагностика перронных автобусов — не затраты на обслуживание, а инвестиция в пропускную способность терминала.