Сравнение грузоподъемности обычного и безводильного буксиров

Опасные ситуации при буксировке могут быть уменьшены путем правильного выравнивания тягового усилия буксира с максимальным взлетным весом самолета. Это достаточно распространенная тема в области управления авиацией, поэтому следующая информация послужит полезным руководством по выбору правильного буксировочного оборудования для проведения операций на рампе.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) провела ряд исследований, в ходе которых обнаружилось, что 87% аварий на рампе происходят во время буксировки самолетов. 82% этих аварий связаны с передним шасси.

Были сделаны следующие выводы:

• Методы буксировки требуют улучшенной подготовки сотрудников;
• Необходимо улучшить связь с кабиной оператора буксировки;
• Повреждения буксировочного крюка и передней стойки шасси можно избежать, если буксировочный тягач и буксировочный крюк имеют соответствующую мощность для размера перевозимого воздушного судна.

Таким образом, специалисты выделили четыре группы тягачей исходя из максимальной массы самолета:

• Воздушные суда весом до 50 000 кг относятся к категории 1;
• Воздушные суда весом до 150 000 кг относятся к категории 2;
• Воздушные суда весом менее 260 000 кг относятся к категории 3;
• Воздушные суда весом более 260 000 кг относятся к категории 4.

Минимальный вес тягача для каждого из вышеперечисленных классов должен составлять:

• 4000 кг в категории 1;
• 12 000 кг в категории 2;
• 18 000 кг в категории 3;
• 40 000 кг в категории 4.

При толкании самолета Категории 1, тягачи Категории 2, 3 или 4, создающие от 300% до 1000% больше тягового усилия, могут значительно усугубить проблемы с буксировкой, вызванные чрезмерной мощностью. Поскольку тягово-сцепное устройство и переднее шасси не предназначены для того, чтобы выдерживать возросшую мощность более крупных буксиров, растет число аварий, связанных с буксировкой самолетов.

При превышении тягового усилия категории 1 ведущие колеса машины будут скользить и терять сцепление. Чтобы сохранить фаркоп и/или переднюю опору самолета, предел давления гидротрансформатора должен составлять 550 бар. При использовании техники категории 2, 3 или 4 для толкания воздушных судов категории 1 эти меры предосторожности недоступны.

По сути, важно использовать буксир, соответствующий весу перевозимого вами самолета. В противном случае вы потратите гораздо больше денег на переднее шасси самолета, чем на новый тягач.

Грузоподъемность безводильных тягачей

Авиационное и аэродромное оборудование без фаркопа не требует балласта и значительно легче стандартных аналогов, поскольку принимает на себя часть массы самолета. Такая конструкция продлевает общий срок службы техники и снижает расход топлива.

Небольшая модель тягача имеет двигатель мощностью 74,9 кВт, гидромеханическую трансмиссию, звукоизолированную кабину с отеплителем, подогревом лобового стекла и кондиционером (опционально), а также поворотную панель управления. На экране высвечивается информация о положении системы захвата и траектории движения. Задние и передние колеса управляются гидростатической системой привода. Предельная грузоподъемность системы захвата составляет 10 000 кг.

Более ранняя модель TBL-600, оснащенная двигателем мощностью 522 кВт, имеет грузоподъемность 48 000 кг и предназначена для передвижения самых тяжелых самолетов, таких как A380 или B747. Система управления работает в автоматическом режиме на базе программного логического контроллера. Предельно допустимая скорость транспортного средства — 30 км/ч.

Тягач TBL-600 оснащен следующими функциями: передача данных (четыре скорости движения вперед и назад), автоматическая система смазки и встроенная система подъема. Кабина просторная, сиденье машиниста оснащено пневматической подвеской. Доступны четыре режима вращения: два передних, два задних, «крабовый ход» (синхронное вращение всех колес). Также есть возможность переключения с переднего на полный привод. Карданный вал отвечает за движение передней оси. На задних колесах используется гидростатический привод и пневматическая подвеска. При достижении максимальных углов поворота носовой стойки воздушного судна автоматически срабатывает система предупреждения. Система видеонаблюдения позволяет контролировать работу тягово-сцепного устройства из кабины.